Auto - IV

Slavonska cesta 63, Bjelovar, 43000 Tel: 043 235 557

Mehanika

Amortizeri, kocnice, sleni, ispušni sistemi alu i inox, auto-optika, antikorozivna zaštita.

Saznaj više

Pneumatici

Sve vrste i dimenzije pneumatika, Alu i metalnih naplataka za osobna i sva druga vozila.

Saznaj više

Brzi servis

Izmjena ulja, filtera, baterija, metlica brisaca, sijalica, auto-optika.

Saznaj više

Kako radi ispuh na vozilima

Kako se automobilski motor rješava svojeg 'otpada', odnosno produkata izgaranja smjese goriva i zraka, uz pohvalnu brigu o zaštiti okoliša, saznat ćemo iz ovog poglavlja. Pod zajedničkim nazivnikom, možemo reći da je zadaća ispušnog sustava (pored samog odvođenja) prikupljanje, hlađenje, stišavanje (uvjetno rečeno) i pročišćavanje ispušnih plinova. No, krenimo (nekim) redom.


Refleksijski prigušivač

Najjeftinija, i najčešća, konstrukcija prigušnog lonca je tzv. refleksijski prigušivač koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u ispušnom sustavu, smanjujući tako upotrebljivu snagu motora.

Apsorpcijski prigušivač

Najbolje rješenje, glede ovog problema, je apsorpcijski prigušivač. Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigušnim) materijalom. No, kod ovakvih se prigušivača brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno što za posljedicu ima i znatno veću buku motora (uz to, tek će dobro proračunate dimenzije ispuha dati doista veću snagu, kakav god prigušivač mi stavili). Kao i uvijek, proizvođači automobila nude kompromisno rješenje. Jedno upravo takvo je i apsorpcijsko - refleksijski prigušivač koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" između prethodna dva rješenja.


Ispušni kolektori

Ispušna grana, ili ispušni kolektor, svojim je izgledom slična usisnoj grani. No, ovdje se radi o cijevima koje se nastavljaju na ispušne otvore cilindara. Ispušna grana u "običnih" je automobila najčešće izrađena od metala lijevanog u kalupu, no ima ih i koje su izrađene od međusobno zavarenih valjanih cijevi, što je obično slučaj kod motora viših performansi ili sportskih automobila. O ispušnoj grani ne treba mnogo pričati, osim što ćemo spomenuti da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer su, kao što znamo, ispušni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature.




Ispušni kolektori

Noćna mora svih "trkača" na današnjim automobilima svakako je katalitički konverter ili, popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna kutija u kojoj se nalazi saćasti keramički monolit, najčešće, presvučen platinom (koja zapravo jest sam katalizator, u kemijskom smislu). Uloga katalizatora, koji se koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom, je u smanjivanju emisije štetnih plinova. Trostazni katalizatori djeluju na ispušne plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljičnog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju dušikovih oksida (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli odvijati na šupljikavoj površini unutrašnjosti katalizatora, potrebno ga je dovesti na radnu temperaturu (300 - 800 °C). Najveći problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog motora kada ispušni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu što bržeg dovođenja katalitičkog konvertera na radnu temperaturu, u ispušnim se sustavima današnjih motora pribjegava različitim rješenjima. Ponekad se primjenjuje sustav naknadnog upuhivanja svježeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) čime se, dodavanjem kisika, povisuje temperatura ispušnih plinova.

Druga verzija zagrijavanja je ona s električnim grijačima unutrašnjosti katalizatora, no najjednostavnije rješenje je u postavljanju katalizatora što bliže ispušnoj gerani, na mjesto gdje je temperatura ispušnih plinova visoka. Noćna mora, spomenuta na početku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz činjenice da unutrašnja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispušnih plinova čime se smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) podosta zamršena tema govorimo li o sportskim automobilima. Dakako, neki postavljaju i pitanje svrhe redukcije štetnih plinova ovakvim "blokiranjem" ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba upotrijebiti snažniji motor koji sagorjeva više goriva.

Trostazni (3-stazni) katalitički konverteri, odn. katalizatori imaju dodatnu mogućnost kontrole dušikovih oksida. Dakle, ovakvi katalizatori pored funkcija koje istovremeno obavljaju 2-stazni katalizatori imaju i funkciju redukcije dušikovih oksida na dušik i kisik. A, upravo ovima se postiže značajno smanjenje emisija stakleničkih plinova.

Raniji katalizatori bili su 2-stazni (dvostazni) ili tzv. oksidacijski katalizatori. To znači da su bili sposobni odraditi dva zadatka istovremeno: oksidaciju ugljičnog monoksida čime se dobiva ugljični dioksid te oksidaciju ugljikovodika (nesagoreno i/ili djelomično sagoreno gorivo) čime nastaju ugljični dioksid i voda. Dvostazni katalizatori su se koristili u ranijim benzinskim motorima gdje su ih zamijenili 3-stazni, no kod dieselskih se motora danas koriste upravo 2-stazni, odn. oksidacijski katalizatori.

I, kada ste mislili da je priči o ekologiji došao kraj, naša je profesorica smislila još nešto. Dakle, upoznajte DEF (Diesel exhaust fluid) sustave ili sustave za ubrizgavanje otopine uree. O čemu se radi? Otopina u kojoj se nalazi 32,5% uree visoke čistoće te 67,5% deionizirane vode koristi se u procesu selektivne katalitičke redukcije (Selective Catalytic Reduction - SCR) kako bi se smanjila koncentracija dušikovih oksida (NOx) u ispušnim plinovima dieselskih motora. Naime, s obzirom da dieselski motori u svom radu koriste relativno siromašnu smjesu (kako bi se smanjilo stvaranje čađe te sagorjelo eventualno nesagoreno gorivo), višak kisika uzrokuje stvaranje dušikovih oksida u ispušnim plinovima.

Kako bi se doskočilo tom problemu, neki su proizvođači počeli koristiti DEF sustave koji u struju ispušnih plinova ubrizgavaju spomenutu otopinu koja se tako prevara u paru te raspada na amonijak i ugljični dioksid. Na kraju puta ispušnih plinova, u SCR katalizatoru se uz pomoć amonijaka dušični oksidi reduciraju na neškodljive sastojke - vodu i dušik. Na kraju dodajmo i kako je jedan od najpoznatijih komercijalnih naziva otopine koja se koristi za SCR procese AdBlue. Ovu tekućinu, ovisno o automobilu, može nadolijevati i sam vlasnik na crpkama koje nude AdBlue ili se nadopuna vrši isključivo u servisnoj radionici.

Tekst autora: AUTONET.HR

Sve o ispuho na vozilima

Najjeftinija, i najčešća, konstrukcija prigušnog lonca je tzv. refleksijski prigušivač koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u ispušnom sustavu, smanjujući tako upotrebljivu snagu motora. Najbolje rješenje, glede ovog problema, je apsorpcijski prigušivač. Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigušnim) materijalom. No, kod ovakvih se prigušivača brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno što za posljedicu ima i znatno veću buku motora (uz to, tek će dobro proračunate dimenzije ispuha dati doista veću snagu, kakav god prigušivač mi stavili). Kao i uvijek, proizvođači automobila nude kompromisno rješenje. Jedno upravo takvo je i apsorpcijsko - refleksijski prigušivač koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" između prethodna dva rješenja.

Dozvoljena buka

Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena količina buke regulirana i zakonskim propisima. Stoga ćete sa šminkerskim ispušnim loncem teško izazvati vesele osmjehe policije u zemljama Unije. Upravo stoga, završit ćemo s podatkom da prema direktivi 70/157/EC Europske komisije gornja granica emisije buke za osobna vozila iznosi 74 / 75 dB.

Pojam "senzor kisika" nikome ne znači ništa, no kada kažemo Lambda

U modernim automobilima neizostavni, dio svih motora je i O2 senzor ili Lambda-sonda. Ova neobična naprava grčkog imena u stvari je senzor koji očitava količinu kisika u ispuhu. Kako smo već prije naučili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer količine goriva i zraka od 14,7 : 1 (u korist zraka, dakako).

Lambda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve cijevi ispušnog kolektora spajaju u jednu, mjeri količinu kisika u ispušnim plinovima i "uspoređuje" ju s količinom njegovog postotka u atmosferi. Sama sonda, veličine prosječne svjećice, je električni uređaj koji na promjenu količine O2 u ispuhu reagira promjenom napona na svom električnom priključku (raspon je obično između 0,15 i 1,30 V).

Kada je omjer goriva i zraka ubačenih u cilindar približan stehiometrijskom idealu (14,7:1) Lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV). Kada sadržaj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru Lambde se povećava što upućuje na bogatu mješavinu. Dakako, kod siromašne mješavine je obrnuto.

Ovaj naponski signal iz Lambda-sonde putuje do središnjeg računala koje pomoću njega prilagođava količinu goriva što se ubrizgava u cilindre. U takvom slučaju možemo govoriti o sustavu nadzora nad ubrizgavanjem goriva sa zatvorenim krugom. Naime, za razliku od sustava otvorenog kruga, prvonavedeni način kontrole ubrizgavanja ne određuje potrebnu količinu goriva isključivo prema mapi pohranjenoj u memoriji upravljačke elektroničke jedinice motora već se ravna prvenstveno prema podacima dobivenim s Lambda-sonde, u realnom vremenu. Cilj, dakako, je ostvariti što potpunije izgaranje goriva čime se, pored smanjenja potrošnje, ostvaruje i učinkovitiji rad motora te smanjuju štetne emisije.

Na kraju, zanimljivo je napomenuti kako je Lambda-sondu moguće koristiti i za podešavanje starijih motora (bez katalizatora i sličnih "divota") što, katkada, rade natjecatelji s ograničenim budžetima. Za tu se svrhu na ispušnoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u jednu) probuši rupa u koju se zavije senzor kisika. Običnim se voltmetrom potom mjeri napon na priključku senzora te je tako moguće podesiti idealnu mješavinu, bilo na rasplinjaču ili sustavu s ubrizgavanjem.